多式联运合同必然涉及不同运输方式，但“不同运输方式”的事实概念却与法律概念存在着脱节，具体表现在运输全程中的某一运输方式在性质上对其余运输方式的吸收。虽然我国现行多部法律明确将多式联运合同纳入其调整范围，但均未更进一步对“不同运输方式”之判断提供可循路径。有鉴于当前理论界提出的若干判断标准忽视了运输合同规范所应当追求的确定性价值，建议回归合同解释路径，结合现代货运物流业特点引入理性人标准，以求使司法认定结论最大程度上贴合当事人的真实合意，从而维护商法的可预见性。

　　多式联运合同，在我国现行法律中尚缺少明确定义，仅海商法第102条将涉国际海上运输的多式联运合同定义为“多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是国际海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同”，但并未对“两种以上运输方式”做进一步界定。国际立法上，1980年联合国国际货物多式联运公约（下称1980年公约）第1条第（1）款也将“至少两种不同的运输方式”作为多式联运合同的构成要件。虽然1980年公约至今仍未生效，但其对多式联运合同的定义在一定程度上反映了各国的共识。纵观国内和国际立法，多式联运合同应当包含不同运输方式，这点不言自明。然而，不同运输方式间的区分却并非易事。其中原因在于，事实层面的“多式”运输并不等同于法律规范层面的“多种运输方式”，如海商法第46条将“装货港接收货物”“卸货港交付货物”作为确定国际海上货物运输承运人责任期间的标志之一，以及统一国际航空运输某些规则的公约（下称蒙特利尔公约）第18条第4款对于“航空运输期间”的推定，都超越了单一交通工具或运输方式的简单内涵，向着运输始发地、目的地两端延伸。其必然结果是，在许多情况下采取不同运输方式从事的运输作业不再具有法律评价意义上的独立性，也即“不同运输方式”的事实概念与法律概念存在脱节。正因如此，多式联运合同概念下“不同运输方式”的内涵有必要进一步明确。

　　遗憾的是，我国立法与司法实践似乎都对“运输方式”的界定兴趣寥寥。就规范层面而言，我国目前尚未对多式联运合同进行专门立法，仅海商法第4章5个条文及民法典第19章5个条文对多式联运合同的一些基本制度予以了规定，但其中并不包括对“不同运输方式”界定的任何规定。就司法实践而言，笔者在相关数据库以“多式联运”、“运输方式”等关键词进行检索，大致归纳了我国法院在事实上存在不同运输方式场合对合同性质认定的几类裁判观点：

　　（1）以多式联运合同进行定性，由于此类情况满足“不同运输方式”文义要求，故无须展开讨论。不过，法院通常仅基于个案中存在两种以上运输方式的事实作为认定依据，仅有个别法院结合个案情况予以了说理，如福建省厦门市中级人民法院在一起案件判决中指出“案涉货物运输由空运和陆运组成，且陆运跨越两国边境，故两种运输皆为独立区段，难以认定有依附性”，意味着运输区段的“依附性”被作为了多式联运合同定性的考量因素、

　　（2）以某类单式运输方式认定之，这类情况尤其常见于涉海运、空运的合同纠纷当中，一些法院往往倾向于默认其中陆路运输部分亦属于承运人责任期间，而不对其予以说理。例如在一起案件中，当事人约定装货港上海，卸货港为迪拜，客户指定的最终目的地为巴基斯坦卡拉奇港，后货物在运输途中下落不明。法院认定被告负责全程运输，但未在判决书中明确案涉合同为多式联运合同。在另一起海上货物运输合同纠纷中，承运人向托运人签发提单记载装货港为中国上海，卸货港为经曼萨尼约至墨西哥城，货物交接方式为堆场至门（CY-DOOR），后货物在从曼萨尼约运往墨西哥城的陆路运输过程中被盗。两审法院均认为涉案单证虽有前述记载，但不能据此否定纠纷性质属于海上、通海水域货物运输合同纠纷。又如另一起案件中，原告基于一份名为《物流服务合同》的框架协议委托被告提供一批硬盘往意大利的空运及清关派送服务，后货物在途中丢失。法院认为该案系航空货物运输合同纠纷，但亦未说明合同定性的依据。

　　（3）仅定性为运输合同。在某起案件中，原被告约定由被告提供杭州至印度“门到门”运输服务，货物经杭州至上海清关后待运中丢失，法院仅认定该合同为运输合同，未进一步明确其具体性质。

　　归纳而言，我国法院在审判实践中，倾向于回避运输合同履约过程中事实上存在的“不同运输方式”对合同定性的影响。究其原因，或许有当事人对合同定性未提出异议、货损确定发生在某一单式运输区段内从而并不影响法律适用结果等客观因素，但这些因素的存在并不能成为法院对合同正确定性予以回避的理由，更何况在发生非定域货损的情形下，由于缺少单一运输规范的明确指引，将合同认定为单式运输合同或多式联运合同极有可能对当事人实体权利义务产生重要影响。有鉴于此，有必要对多式联运合同概念下的“不同运输方式”予以进一步明确。

　　鉴于多式联运合同概念下“不同运输方式”判断存在的上述问题，有必要重新审视其判断标准的基本构造。具体而言，首要任务是明确“运输方式”的划分标准，并对其进行适当归纳，毕竟，只有认识了讨论的对象，才有可能对其进行区别处理。

　　值得注意的是，法律规范层面的运输方式的真正含义至今仍无定论。实际上，随着现代运输业的迅猛发展，运输方式的概念正不断受到冲击。在现代多式联运的萌芽时期，运输方式主要包括公路、船舶和铁路运输，彼时物流分工和运输法律规范体系的复杂程度都远不及现在，因此运输方式与运输实际采用的运输工具紧密绑定。但随着现代集装箱化运输、国际物流业的兴起与发展，物流环节中所采用的运输技术、运输模块成倍复杂化，诸如载驳船、汽车/火车渡轮、无人机等等运输工具中都对传统运输方式的界定提出了挑战。

　　传统观点认为，所谓“多式”即存在多种运输工具，但随着时间的推移，这一观点的不足愈发明显。以拼箱货“门到门”运输为例，货物一般由卡车运至货运站进行拼箱，而后运至码头装船，其间包括卡车、叉车、拖车、桥吊、船舶等等工具均在客观上造成了货物的位移，但却并非每种工具都被赋予了“运输工具”的地位，说明其中存在着某种理论上的不完整。又比如，江海直达运输依据不同工具的判断标准应当属于单式运输，而现实中包括我国在内的许多国内立法却刻意区分了内河、沿海运输和海上运输。显然，随着现代物流体系下运输工具的多样化，仅以运输工具的数量作为运输方式的判断标准并不准确。

　　有鉴于此，有学者提出应以运输工具运行的媒介为标准，如陆地、大气、水体等等。但与运输工具标准类似，纯粹的媒介标准亦存在以下一些难以解释的问题：（1）同一水体作为媒介的内河运输与海上运输为何应当视为两种不同的运输方式？公路运输与铁路运输的媒介又有何差异？（2）即使在一种媒介当中，运输货物的手段或工具也会有所不同，比如在天空中除了我们所熟知的固定翼航空器之外，理论上直升机、无人机均可用于运输，以一种运输方式简单涵盖这些具有不同固有风险的运输工具是否合理？

　　此外，另有外国学者提出应当以基础设施作为标准。笔者认为，这一观点实则是对媒介论的一种改良。但是，即使将内河与海洋视为两种不同媒介/基础设施，并将公路与铁路的基础设施相区别，却始终无法回应上述第（2）点的问题。

　　总的来说，无论以运输工具、媒介还是基础设施作为运输方式划分的依据，均不能很好解释公路、铁路、海运、内河运输、航空等运输方式各自具有独立地位的根本原因。对此，我们不妨换个视角来思考这一问题，即先对既有几种运输方式具有独立性的原理予以明确，再据以审视“运输工具”“运输媒介”与“基础设施”要素的共性。笔者以为，现代物流体系的发展和集装箱化运输的普及模糊了传统“运输方式”划分中“风险”要素的决定性影响，而这一要素恰恰是当今运输法规范体系确立的基础。

　　所谓风险，简单地说，是受有损失或招致生命、财产、环境或商事争议的可能性。如果一种运输方式具有固有风险，意味着运输全程需要采取一定的专业化措施，如专门的运输工具、配套基础设施以及专业技术人员等，以尽可能控制风险，进而使得该运输方式具有一定的封闭性，并最终得以作为一种独立的运输方式存在。以海运活动为例，海上货物运输过程中无可避免地存在因海上风浪、海啸、暗礁等不可控因素导致货损发生的风险，同时这类风险又要求高度专业化的航行技术，从而形成了一类具备相当封闭性的运输方式。正因如此，无论是1924年海牙规则还是1968年的维斯比规则乃至1978年的汉堡规则，尽管对船货利益的平衡几度调整，但相比于一般运输法制度而言，海运承运人明显得到了海运相关立法的倾斜保护，其中所蕴含的船货利益博弈与平衡、鼓励航海贸易发展的立法旨趣，无不根源于海运的特殊风险。与之类似，铁路、公路、航空运输业所具备的固有风险同样具有以上特征，使其独立于其他运输方式。至于内河运输和沿海运输，虽然所使用的运输工具可能与海上运输相同，但由于其运行过程中的风险相比海上运输而言更为可控，因此以固有风险为标准对其予以区分也具有一定的正当性。

　　更重要的是，以风险作为“运输方式”的划分逻辑本质上与运输工具、运输媒介以及基础设施论的观点并不存在本质冲突，相反，三种要素恰恰涵盖了运输风险的三种主要来源。可以说，以三种要素作为运输方式划分标准都包含了对运输风险的关注，因此，笔者认为，对“运输方式”的判断加入风险的考量，更有利于清晰地认识当前复杂物流业态下的“运输工具”“运输媒介”与“基础设施”要素，更利于清晰判断技术介入对于运输方式划分标准的影响。

　　当然，需要承认的是，所谓“固有风险”或者“特殊风险”都不是一成不变的因素。现代运输技术的发展在很大程度上淡化了风险在运输活动中的重要影响，也在一定程度上削弱了风险作为“运输方式”划分依据的正当性。对此，笔者并不试图否认，但就目前来看，该趋势尚不足以彻底磨平不同运输方式之间的空白。即使再退一步，目前得到广为承认海上运输、航空运输、铁路运输、内河运输和公路运输几类运输方式也将不会轻易退出历史舞台，因为上述运输方式已成为社会一般观念，对于规范层面的“运输方式”认定亦具有重大影响。

　　即便事实上涉及不同运输方式，法院在合同定性过程中，仍可能以某类单式运输合同论之。主流解释路径认为，合同下主要运输方式应当吸收次要运输方式，仅依主要方式判断合同性质。这意味着，运输方式事实上的数量并非多式联运合同概念下存在“不同运输方式”的判断标准，或至少不是唯一标准，其认定在理论上还需要考虑不同运输方式间的主次关系。然而，包括海商法在内的我国相关法律法规，在定义多式联运合同时，并未在语义上为运输方式数量之外的其他标准留出空间。由此产生了一个基本问题：以一种主要运输方式“吸收”其他运输方式的法理基础为何？现实可行性又如何？存在哪些容易误读的问题症结？下文将对此予以检视与澄清。

　　国内主流观点认为，多式联运合同属于混合合同，即多式联运经营人所为给付包含了不同单式运输合同所要求的给付。从理论源头看，这种对非典型合同的类型化区分方法可以追溯到德国合同法理论，现已为我国民法学界所广泛接受。根据这一学理分类，混合合同下的若干典型或非典型合同自身均不具有独立性，仅是包含了某些典型合同的构成要件而已。

　　一般认为，混合合同可分为典型合同附其他种类从给付、类型结合合同和合同联立三种主要类型，本文仅讨论前两类。所谓类型结合合同，是指一方当事人于同一合同中所负的数给付义务分属不同合同类型，且此数给付义务处“同值”地位。其法律适用一般采“结合说”，依个别给付所对应合同类型分别适用法律。相反，当合同中存在一种符合典型合同要求的主给付义务，且还存在其他不能完全归属于该种典型合同的从给付义务时，则属于典型合同附其他种类从给付的类型，其相应的法律适用方是对合同内的主从给付义务进行区分，由主要部分吸收次要部分，从而适用主要部分的典型合同规范，即“吸收说”。

　　不难发现，区分上述两种类型合同的关键在于判断合同中各项给付义务的主从关系，而这恰与主要运输方式吸收次要运输方式的实践做法不谋而合。具体来说，如果不同运输方式在一份合同下具有相同或相似地位，则依据各自方式确定法律适用。反之，则基于吸收说的法律适用理论，识别一种占据主要地位的运输方式以吸收其他次要方式，经吸收后的合同在性质上仅依主要方式确定，因此属于单式运输合同。

　　基于混合合同说所形成的“吸收说”和“结合说”两种法律适用理论对于多式联运合同的法律适用影响颇深，一定程度上固化了人们对“不同运输方式”认定问题的思维路径。然而，笔者对该理论应用于“不同运输方式”判断的正当性持怀疑态度，原因在于：采用不同运输方式进行运输在本质上并不足以产生偏离运输合同认定的给付义务，故而不可能产生主从给付义务判断上的纠结。

　　具言之，所谓主给付义务，通说认为是指合同上固有、必备，并用以决定合同类型的基本义务，诚然，承运人有义务按照运输合同约定的运输方式履行合同，但不应将以符合合同约定的运输方式进行运输上升为承运人在合同项下的一项基本义务。一方面，从规范层面而言，包括我国民法典、海商法、民用航空法在内调整运输合同关系的相关法律法规均未明文将采取特定运输方式规定为承运人的基本义务。尽管单式运输规范一般会将特定运输方式纳入其定义性规定中，但这类规定本身并不能等价于是对合同特征主给付义务的陈述，而仅仅是对“货物运输法的适用标的进行系统化分类的客观标准”。另一方面，从一般社会观念上看，托运人支付运费所换取的乃是承运人妥善保管货物并在约定目的地交付收货人的对待给付义务，至于采取何种运输方式，与承运人的管货义务和交货义务在逻辑上是重叠关系，不宜再单独提取作为一种独立义务，否则即使是对托运人而言恐怕也是不可思议的。

　　职是之故，无论约定以几种方式从事运输，承运人在运输合同下的主给付义务并不会发生实质性改变。承运人所承担的将约定货物自一地运至另一地交付收货人的义务不会因为运输方式的不同数量而变异，合同本质上仍属于运输合同的范畴。我国民法典和海商法将多式联运有关规定设置在运输合同章节下便可佐证这一点。正因如此，笔者认为，在“不同运输方式”认定问题上援引混合合同论及其衍生法律适用理论存在前提性的不自洽。

　　但不可否认，“吸收说”所体现的主要运输方式对次要运输方式的吸收规则顺应了单式运输规范适用范围扩张的现实背景。从节约司法资源和强化当事人可预见性的角度看，允许吸收有利于简化法律适用，某种程度上也符合当事人对于合同性质的认识，因而有其合理性。事实上，同为法系国家的荷兰就将吸收理论适用在了涉及一个以上运输阶段的合同当中，并且某种程度上隔断了混合合同的理论背景，这亦为吸收说的适用提供了一种可行路径。有鉴于此，仍有必要进一步分析基于吸收说所形成的主次运输方式判断模式在实践中的可行性，否则贸然予以否定恐怕不能使人信服。

　　笔者通过对国内外、国际立法、司法实践及学者观点进行梳理，总结了以下几类较为主流的运输方式主次判断标准。

　　有学者采“综合说”或者“混合标准”，提出在不同运输工具作为确定不同运输方式的标准之上，考虑各个运输工具所受管辖的法律规定是否相同。此论认为，传统单式运输方式所适用的多样化的法律制度是影响国际货物多式联运发展的主要因素，而如果每种运输经营人依据相同的法律制度承担相同责任的话，则不会存在法律层面的“多式”的概念。因此，管辖各个运输工具的法律规定是否相同应当作为不同运输方式的区分标准，甚至在特殊情况下，即使所涉运输工具类型相同（如船运输），但只要不同区段所适用的法律制度不同，亦构成多式联运。

　　揣“法律制度标准”之本意，实际上是将单式运输规范的适用顺位置于了多式联运规范之前，借助前者适用范围的扩张以实现单一运输方式对其余运输方式的吸收，因此可被视为是一种运输方式主次判断标准。笔者认为，诚然不同运输工具（或运输媒介）的风险是运输法立法的出发点，并且单式运输规范对承运人责任制度的不同规定的确客观上产生了多式联运规范发展的需要，但这并不意味着多式联运合同的认定也有必要完全遵循单式运输立法的划分方式，原因主要有以下几个方面：

　　其一，现行单式运输规范彼此之间不可避免地存在法律冲突。从法技术层面上讲，要求单式运输法律规范之间相互协调，互不重叠并不现实。为避免采用单一类型运输工具的运输区段无法覆盖单式运输合同履约的全过程（如空运、海运和铁路运输），单式运输立法倾向于适度扩大其调整范围，如海商法第46条关于国际海运承运人对集装箱货物的责任期间涵盖了装港和卸港期间，并可能进一步延伸至港口所在地的非港区地点。又如蒙特利尔公约第18.4条通过允许航空运输期间在非定域货损情形下有条件地延伸至陆路、海上或者内水运输区段的方式，使得公约的特殊制度实际上有覆盖多种运输方式的可能。总体而言，这些规定的适用边界通常有意采取了模糊化处理，以应对复杂多样的现实情况。实践中，受地形、港区布局、业务安排等因素影响，个案是否属于这些规定的适用范围缺乏确定性。退一步讲，即便这些规定足够清晰，由于不同的单式运输规范各自独立，且扩张尺度不尽相同，法律冲突在所难免，而这种冲突本身难以通过法律解释的方法予以协调。

　　其二，如果以单式运输规范作为多式联运规范适用的依据，将导致单式运输承运人责任制度对多式联运经营人责任制度形成取代，但实际上两类责任制度背后有着不同考量。就各自在私法层面的关注而言，单式运输规范聚焦于某一具体运输方式下承运人与托运人的利益平衡，出于该运输方式下特殊风险的考量，往往相比一般法表现出对承运人的倾斜性保护。正如有海商法学者指出：“海商法的不平等，也可以说只是在试图弥补和抵消航运业先天存在的不平等”，同样，在其他单式运输立法实践中，基于运输方式“先天”风险所形成的利益格局，立法者在具体规则设计上是颇具倾向性的。相比之下，多式联运规范对于多式联运经营人的赔偿责任并不关涉具体运输方式下的特殊风险，尤其在非定域货损问题上，由于货损区段不能确定，多式联运经营人一般要承担较高的赔偿责任，其中更多是出于法律适用便利性的考量，而在某种程度上牺牲了实质公平的追求。可见，两种规范在承运人和托运人之间利益天平倾向不同，恐怕难以平替。特别是在科技迅猛发展的今天，不同运输方式之间的风险差异逐渐缩小，严格遵循单式运输规范预设的适用范围某种程度上意味着多式联运规范的退缩。

　　其三，依单式运输法律制度来决定不同运输方式的划分在根本上与统一运输法的立法取向并不相符。虽然在我国现行海商法与民法典体系下，多式联运经营人的权利义务与一般承运人的权利义务共用一套规则，但并不意味着这一安排本身没有完善的空间。当前，国际运输法律体系的分散、多元的状态，已经难以满足迅速发展的全球经济一体化和其程度日益增强的国际货物运输综合化的需要，推进国际运输法统一化进程已成必然。包括1980年公约、1975年联合运输单证统一规则（下称75年单证规则）、联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则（下称91年单证规则）及鹿特丹规则在内的国际努力反映了国际社会的普遍愿景，而在国内，也有学者倡议建立我国的多式联运法。应当承认，受限于诸多客观原因，短期内无论是推动我国还是国际统一立法的条件恐怕都尚不成熟，但笔者认为，在关于“不同运输方式”区分标准的讨论中，不应局限于对现有多式联运制度的有限改良，即囿于单式运输规范的具体规定，否则对于统一运输法进程将无所助益。

　　另一种判断主次运输方式的可能办法是以每种运输方式所覆盖的距离为标准。概括地说，该标准将采用不同运输方式经过的距离与运输方式占全程运输中的地位相等同，从而作为“吸收说”的判断依据。从国内外立法实践来看，距离因素往往并不孤立出现，如2000年布达佩斯内河货物运输合同公约第2条第2款规定，该公约不适用于在适用海事法规的水域行驶距离较（内水水域行驶距离）大的情况，就体现了前文的法律制度因素与距离因素的结合，以此避免与已有的海上货物运输公约产生冲突。又如，韩国商法典第816条规定，当货物损坏的发生的区段不能确定时，承运人的责任适用最长路程区段的法律；当最长路程的区段不能确定时，适用收费最高区段的法律。据此，距离标准被应用在非定域货损情形下，并且进一步以区段收费金额作为次级标准。

　　在缺少法律明文规定的情况下，我国法院通常不明确以运输距离作为“不同运输方式”认定中的考量因素，但不能否认的是，基于一般社会观念，距离因素在裁判者对运输方式重要性判断的过程中或多或少产生了影响，如在前文中提到的一起案件中，法院提出的“依附性”标准，就很大程度上与距离因素存在关联。对此，域外司法实践对于距离因素的论证或可供我们参考。以美国为例，不同于我国的诉讼管辖体系，美国联邦法院依据海事管辖权对海事合同行使管辖，而对于涉及海事和非海事要素的合同（混合合同）纠纷，在2004年以前，联邦法院的认定标准是：合同的非海事部分应（1）仅附带于整个合同，或（2）合同的非海事部分可以与合同的海事部分相分离。如在Kuehne案中，美国第五巡回上诉法院认为，陆上运输达1000英里的全程提单不是传统的海运合同，因为这种“广泛的陆上作业不能仅仅被视为海上作业的附带事项”。在Hartford案中，美国第二巡回上诉法院法官认为案涉提单涉及的陆地运输不仅仅是海上运输的“附带”的主要事实是陆路运输全程在850英里以上。

　　然而，细究之下，运输距离与运输方式重要性之间或许存在着一定的关联性，但却不足以完全绑定。主要原因在于，从反面看，当不同运输方式占比差距过大时，理论上距离占比较小的一种运输方式就应当被吸收，然而，此时这种以空间因素为核心的判断逻辑实际上没有将那些所谓的“次要运输方式”纳入思考过程，因此不宜作为对某种运输方式独立性予以否定性评价的依据，比如有德国判例指出，一批货物在卸下船舶运往300米开外的仓储区域的过程中发生货损，该区段被认为已足够独立。

　　尤其需要指出的是，即使是美国法院在过去20年中也逐渐抛弃了距离标准。2004年美国联邦最高法院在NorfolkSouthernRailwayCo.v.Kirby一案中确立的新标准认为，只要提单需要实质的海上货物运输，就属于海运合同，其作为海运合同的性质不会因为它还规定了一些陆地运输而被破坏，因此“地理仅在有限的意义上对概念探究有用。”在Kirby案之后，涉海上运输的多式联运合同认定在美国法下逐渐转为了海事性质判断为中心，过去针对陆上部分性质的讨论被逐渐淡化，距离因素随之失去影响。在另一起由美国联邦法院审理的航空货物运输案件中，法院指出“航空公司更频繁地在大城市以外的地区运营，这一现实使得在某些情况下，对交付目的重要性最低（minimum importance for purpose of delivery）的地面运输可能相当遥远。但事实上，在我们发现的解决这个问题的任何案例中，距离都不是一个因素”。诚然，在笔者看来，所谓“交付目的”虽然模糊不清，但至少反映了一定的灵活性，而运输距离本质上缺少能够衡量一种运输方式相较其他方式而言具有独立性的统一尺度，也没有计算公式经得起正当性的考验，因此理论上更适合作为一个参考性因素，而不应赋予任何实质上的功能定位。

　　此外，还有观点以运输方式之目的作为判断不同运输方式的辅助标准，笔者且将这类观点归纳为运输目的标准。此类观点认为，如果一种运输方式是为履行另一种运输方式之目的所进行的，则其应认定为不具有独立性的附带运输，仅作为主要运输的一部分。例如，1999年修订的铁路国际货物运输合同统一规则第1条第3款规定的“当依据一个运输合同进行的国际运输，包含作为补充跨境铁路运输的缔约国国内公路或者内河运输时，该规则应适用”，就体现了目的标准的内涵，试图将铁路运输的补充部分纳入其适用范围。更早先的1980年公约第1条第（1）款以否定形式试图将单式运输过程中的货物接送业务从公约的适用范围内剥离，其规定：“为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务，不应视为国际多式联运”。在公约基础上，个别区域多式联运规范和域外国内多式联运规范相继问世，如东盟2005年通过的关于多式联运的框架协议草案第1条、新加坡2021年多式联运法第2条第（2）款等多式联运专门立法均明确将为履行单式运输合同所进行的“货物接送业务（pick-up and delivery）”排除其调整范围。可见，1980年公约第1条在文义上所体现的目的性标准在国际范围得到了一定的认可。

　　不过有必要指出的是，探究1980年公约第1条背后真正的立法动机，其实更多是公约制定者对航空运输业适度的妥协与让步。具体而言，公约制定当时的国际航空承运人青睐华沙公约对于航空运输合同的调整模式，即公约第18条第3款有条件地允许航空运输期间延伸，使得华沙体制下的航空承运人责任制度有机会适用于航空站外的陆运、海运或河运区段，从而更好地保护航空承运人利益。假设1980年公约不予排除，则华沙公约体系无疑会与前者产生调整范围上的冲突，这显然是航空承运人所不愿看到的。但遗憾的是，1980年公约第1条所排除的“为履行单一运输合同”的“货物接送业务”在用词上不同于华沙公约第18条第3款“为履行空运合同”的“装货、交货或转运”，也不同于其后的蒙特利尔公约第18条第4款的“在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理”，因此可以说，1980年公约的妥协实际上并没有实现与华沙体系的兼容，而更像是一种单方面的限缩。并且，由于公约最终未能生效，如何解释“货物接送业务”的内涵，至今仍无定论，因而运输目的标准对于“运输方式”规范化的积极作用恐怕仍要打一个问号。

　　那么又是否可以借鉴“华沙-蒙特利尔”体系对于“装载、交付或者转运”的既有经验呢？笔者认为，这种尝试不具有可行性。一方面，法律天生存在滞后性和不周延性，蒙特利尔公约第18.4条很大程度上延续了华沙公约的对应条文，其本身对于当今复杂的物流运输体系缺少充分的预见。一般认为，蒙特利尔公约第18.4条仅限于航空运输由另一种没有其本身特征的运输方式补充的情况，目的是直接服务于航空运输合同的履行而进行的附加性运送服务，但原则性的理解或许能够限制“转运”概念的扩大，却难以对空运前后段运输提供必要的指引，如长途公路运输、铁路运输等等情形，因此也就无从借鉴。另一方面，对于“华沙-蒙特利尔”体系的解释在原则上应当考虑公约制定的背景和立法目的，而在讨论多式联运合同规范下“不同运输方式”的语境内，二者所受的限制并不相同，因此也不宜借鉴。

　　上文所列举的关于区分不同运输方式主次的各项标准应该代表了目前为止学界的主流观点。其中，距离标准过于僵硬，欠缺可操作性，无法满足物流业发展的现实需要。剩下两类标准中，目的标准虽然在多处国际公约、国外立法中出现，但均没有给出具体的考量因素，不可避免地又使运输方式主次区分问题回到了无据可依的状态，有循环论证之嫌，而法律制度标准不仅存在规范间不自洽的现实问题，从长远看也无助于统一货物运输法进程下“不同运输方式”区分问题真正、彻底地解决。可见，目前并不存在一种能够准确判断不同运输方式间主次关系的可行标准，故基于“吸收说”所建构的不同运输方式判断标准框架也随之动摇。

　　归纳而言，在不同运输方式判断过程中援引吸收说的主要问题在于：为实现主要运输方式吸收次要方式的目的所采取的“主次”判断标准过分关注了实际运输过程中的客观非合同因素的影响，但事实上，不同运输方式判断标准之所以有探讨的必要性，根本在于存在不同运输方式是对多式联运合同进行定性的要件之一，其过程实质上是“在进行一种法律适用或不适用于本案的判断”。尽管如前文所述，运输方式数量多寡并不对合同的主给付义务产生变动，但客观上却将最终影响合同的法律适用，尤其是在发生非定域货损的情形下，当事人的实质利益可能因不同规则的适用而差之千里。因此，“不同运输方式”判断标准具备相当的确定性与可预见性实为必要，以便当事人合理规划其行为并妥善处置其争议。而前述既有标准存在的一大问题就在于，以客观非合同因素取代了当事人对于运输方式真实合意的解释，从而导致个案法律适用的最终结果缺乏预见性和确定性。

　　从规范性质来看，运输合同作为一类有名合同，理应受合同规范的调整，自然也应当遵循私法自治原则，即当事人对于运输方式的约定应当在合同定性过程中居于核心地位，这就要求不能单纯以非合同因素作为合同定性的标准。虽然合同规范可能基于管制的目的而对合同自由予以不同程度上的干预，但纵观合同法发展的历史脉络，合同自由始终是本位，而限制是辅位。正因如此，运输合同的当事人之间就运输方式所达成的合意内容应当对于合同性质的认定具有决定性影响。也就是说，多式联运合同规范语境下“不同运输方式”之判准，重在“约定”而非“实际”。

　　总而言之，承运人实际从事了何种运输方式，不同方式间又如何鉴别主次，并不是判断多式联运合同概念下“不同运输方式”成立与否的关键，这种基于吸收说的法律适用理论框架而产生的观点不仅难以应对实务中复杂情况，更不能真正意义上符合合同当事人对于合同性质及法律适用的合理预期，与合同意思自治原则相悖。基于以上原因，有必要对既定思维予以扬弃，回归合同就运输方式所体现的合意本身，重构“不同运输方式”判断路径。

　　在最为简化的货物运输合同模型中，仅涉及承运人与托运人两方主体，其中承运人实际控制着运输的进行，在不同程度上享有对运输方式和具体路线的选择权，并通常具备优于托运人的运输专业知识和运输信息获取能力。由此可见，运输合同下的承运人与托运人之间实际存在着对于货物运输方式天然的信息不对称。有鉴于此，在通过合同解释判断当事人是否达成了对于运输方式合意的过程中，有必要将双方当事人在认知能力上的差异纳入判断，否则难称之为是实质意义上的公平。为此目的，可以考虑将理性人标准引入合同解释过程。

　　现代意义上的理性人标准，源于英美侵权法，随后向私法的其他领域扩张。通说认为，虽然我国立法未明确采用“理性人”这一表述，但诸多条文解释在本质上与理性人标准趋同，且适用领域广泛。因此，将理性人标准应用于运输方式合意的解释不乏我国国内经验借鉴。在合同解释场合，理性人标准以理性人对合同的理解作为合同内容，其具体适用步骤如下：首先，裁判者需要为个案中当事人选定一个适当的形象，如常人、商人等，其次，基于个案情况考虑是否需要对该形象予以调整以及如何进行调整，调整一般围绕知识量、认知能力和行动能力三方面展开，而调整依据往往需要根据理性人标准所适用的具体领域的价值取向决定。最后，经由前两步确立的理性人标准被应用于个案判断之中，在合同解释领域，标准下的理性人所得出的认识即合同内容。根据上述步骤，在判断当事人对于运输方式的合意的过程中，理性人标准的具体建构如下：

　　就理性人的形象而言，不妨以理性托运人之认识为视角。一方面，如前所述，考虑到运输合同下当事人对于运输方式不同的控制能力，加之实践中经常发生的只有承运人出具的运输单证的现象，以托运人对于运输方式的认识作为标准能更好地实现实质公平。另一方面，在可供选择的形象中，如果以一般人为准则在某种程度上忽视了托运人对于运输方式的认知能力，如对于起运地、目的地的选择以及对所托运货物一般运输方式知识量，而通常的商人形象也难以包含所有托运人类型，且同样未能体现货运领域的特殊性。综合来看，以理性托运人对于运输方式的认识为标准较为妥当、具体，也能够兼顾承运人的利益。

　　在此基础上，理性人标准的建构还应根据所需实现的价值取向进一步具体化。在合同解释场合，意思自治原则为基本价值取向，因而理性人标准的建构应当将个案中合同当事人所共知的信息纳入理性托运人的知识结构之中，这就要求裁判者不能局限于合同或其他单证文件上关于运输方式的记载进行认定，而是要结合整体交易背景、履行行为，寻找在相同背景下一个具备托运人可获得的所有知识结构的理性人对于运输方式应有的认识。比如合同中关于运费、时效等约定，就与所采取的运输方式存在着内在联系。又如，托运人对于货物在特定运输工具内的绑扎、系固等要求的声明等内容，同样应纳入理性托运人的知识当中。再进一步，从理性人标准的理论基础看，合同的客观外部背景也应当作为判断的辅助资源。比如，承运人可能在其业务范围内专门以某种运输工具从事运输或者货物通常在甲地至乙地的运输过程中会经历哪些运输阶段等等因素，均有可能在个案中构成理性托运人的知识结构。

　　基于上述关于引入理性人标准的正当性证成，理论上当事人对运输方式合意的判断以此为标准即可得出最为接近当事人真实意思的结果。但应当注意到，现代物流运输行业经历了数十年的发展，逐渐形成了具有相当特殊性的业务模式，使得传统合同解释理论可能在适用于运输方式判断过程中遭遇一定障碍。具体而言，实践中出于效率的考量，常有托运人选择与承运人缔结长期框架协议，一揽子处理彼此间权利义务。当有货物出运需要时，托运人依据框架协议向承运人订舱，后者向其签发相应的运输单证。考虑到框架协议下较为宽泛的约定显然不宜作为判断运输方式数量的依据，因而单票业务往来中当事人对运输方式的合意应作为实际的认定标准，由此产生的问题是，此时运输方式合意的表现形式为何？

　　在一起国内案例中，托运人与承运人订立框架协议，约定由承运人负责包括地面、航空运输在内的全程运输服务，后发生货损。法院认为，当事人未签订多式联运合同，也未签发多式联运单据，故仅存在单一的快递货运合同关系。此外，前文提到的美国联邦最高法院自2004年在Kirby案确立的标准也可提炼为：当仅有一份全程运输提单（through bill of lading）时，以该提单所体现的运输方式作为判断合同性质的依据。归纳此类判决思路看，在不存在针对单次运输合同的情况下，由承运人签发的运输单证似乎应当作为运输方式合意的判断依据。但笔者认为，上述观点是值得商榷的，主要原因如下：

　　（1）通常而言，运输单证的签发都是承运人的单方行为，运输单证虽然能够证明运输合同的基本内容，但无法全面体现当事人的合意。现实中，居于多式联运经营人地位的一方并不一定会向托运人签发记载有“联运”字样的运输单证，而是签发海运提单、空运单等单证，并视情况在其上记载相应的最终目的地。在此类情况下，以运输单证所体现的主要特征作为判准，则很可能会盲目比附单式运输规范，而忽略了多式联运合同的基本特征和当事人的线）Kirby案中，联邦法院旨在为州际商业法修正案（Carmack Act）和美国海上货物运输法（COGSA）的适用范围重叠问题提供解决方案，并在追求法律适用的统一性和效率的基础上得出了结论。因此，若将其规则贸然应用于我国复杂的多式联运规范体系中，可能会出现不适应的情况。尤其需要注意的是，在考虑法律适用对当事人利益的同时，货方利益的合理保护也同样重要。

　　（3）从规范层面而言，签发何种运输单证与构成何种运输合同并无必然联系。我国海商法与民法典相关规定均不以签发多式联运单据作为多式联运合同的要件之一，而签发单式运输单据同样也不是构成某一单式运输合同的要件。因此，将运输单证上的记载与运输方式合意相绑定缺少法条的明确支撑。另一个可循的立法规律来自75年单证规则和91年单证规则，75年单证规则的适用前提之一要求依照该规则签发联运提单，而到了91年单证规则则不再以签发多式联运提单作为适用条件，并从多式联运经营人的定义中也删除了签发多式联运提单的相关内容。从中亦能看出多式联运提单与多式联运合同之间的辩证关系。

　　综上三点，运输单证上的记载应当作为运输方式合意的依据之一而不应作为唯一标准，如果一概以提单性质作为运输方式认定的唯一依据，实则又回到了以客观非合同因素决定运输方式的误区当中，而忽略了当事人对于合同的合理预期。

　　经由合同解释所得出的结果指向两类情况：一类即无法识别当事人对于运输方式所达成了具体、明确合意内容的，后文将对此进一步细分；另一类则是当事人对于运输方式已经达成合意的情况，相应地，合意内容应当作为判断是否符合“不同运输方式的”要件。一个尚需明确的问题是：当事人约定的运输方式与合同履行过程中实际运输方式不同时，是否应当以实际运输方式为准？具体而言，当事人对于运输方式的约定最终表现为单一或多种运输方式，根据实际履约过程中采取运输方式的不同，又可分为以下四种情形（见表1），其中情形2和情形3便是上述问题的两种表现形式。

　　对此，笔者认为，实际进行的运输方式与基于合同解释所得出的运输方式之合意不相符合的，并不影响运输方式的认定结果。从逻辑上讲，基于合同解释方式最终识别的运输方式合意内容应当是最为接近当事人真实意思的，以此认定结论作为法律适用的依据将能很大程度上保护当事人在商业活动中的预见性。反之，如果加入实际运输方式这一变量，则又会使问题退回到复杂复合认定规则的状态。

　　另一个问题是，若当事人对运输方式的合意没有明确排除承运人采取其他运输方式的可能，即运输方式未特定化时，应如何确定运输方式的数量？具体而言，未特定化运输方式的情形基本可归纳为以下两种类型：（1）当事人约定以某一单式运输方式从事运输，但同时允许承运人变更运输方式，即赋予承运人对于运输方式的选择权；（2）当事人对若干种运输方式达成了概括性合意，并允许承运人在实际运输中采取其中的一种或多种方式。

　　针对第一种情况，有学者认为，一份明确规定海上运输且不允许有关部分有任何例外的合同，与一份规定了海上运输，但仍然提供了其他方式选择的合同，虽然均可进行海上运输，但在“提供”（provide）和“允许”（permit）之间仍然必须有某种区别。笔者以为，这种区别本质上是当事人对于运输方式所达成合意内容的不同，在保留承运人对运输方式选择权的情况下，当事人所达成的合意内容更为宽泛。尽管如此，选择特定的单一运输方式仍然是默认的做法，因此将其视为单式运输是更为合理的认定。然而问题在于，当实际涉及多种运输方式时，又应如何确定“运输方式”的性质？

　　仍围绕当事人合意展开分析，可以发现，在此类情况下，承运人即便实际采取的多种运输方式，只要这些方式经解释属于合意范围内，则也是当事人对运输方式达成合意的体现。因此，此时以实际采用的运输方式数量作为判断依据并不违反此种合意。一方面，事实标准对于多式联运合同的认定较为有利，而多式联运合同规范一般对于承运人的保护倾向性较弱，因此能够在一定程度上制衡掌握运输控制权的承运人滥用其选择权以实现法律规避的目的。另一方面，事实标准更易于认定，避免了问题的复杂化。

　　就第二种情形而言，即当事人对于运输方式采取开放式许可，允许承运人采用一种或多种运输方式进行运输的，则无法从当事人的约定中初步识别运输方式的数量，实际采取何种运输方式同样对于最终合同定性具有重要影响。不过，对此也有不同观点，如比利时最高法院认为，没有约定运输方式的合同在本质上不属于运输合同，而是自成一体的合同。该观点将运输方式约定置于了相当重要位置，反映了对基于合同内容确定运输方式定性的态度，值得肯定。然而应当指出的是，根本上而言，当合同当事人对于运输方式采取概括合意时，承运人在履约过程中所采取的运输方式并未偏离此种合意范围。实践中，这类情况常见于托运人与综合性的物流运输企业、快递公司订立的合同，托运人一方并无意图对运输方式予以限制，因此以实际运输方式为准同样不至损害当事人的合意。

　　经由合同解释无法识别当事人达成关于运输方式合意的，本质上与上述未特定化运输方式情况下的第二种情形比较类似，区别在于，承运人在实际运输过程中采取的运输方式缺少托运人概括的、确定的同意，因而需要一个独立的规则予以调整。

　　本文认为，此时宜直接推定为多式联运合同，即实际采用不同运输方式进行运输的区段均具有独立性。一方面，此时基于合同解释的过程既已筛除了当事人对于运输方式具有信赖利益的情形，余下的个案中承运人采取何种运输方式应当在合同中不具有重要地位，在这种情况下采取尽可能清晰明确的推定并不存在违背合同当事人的意思自治的潜在风险。另一方面，即使推定为多式联运合同，基于经修正的网状责任制，在货损区段明确的情形下，仍会适用调整各运输方式的规范，不至于使相应的强制性规范落空。相反，直接予以单式运输的定性却极有可能违背运输的实际情况，进而对多式联运规范形成架空，无益于促进定性问题的确定性。因此，在当事人未对运输方式予以事先约定的情况下，不宜为运输方式判断设置更多的逻辑步骤。现实中，类似情形常见于一些物流企业所提供的服务合同中，缺少对于运输方式的适当约定，不过基于物流企业在通常业务中普遍提供格式条款对其责任予以明确，并考虑到大多数运输方式无法独立实现“门到门”运输中自货物接收至交付的全流程，认定为多式联运合同应是最为符合现实情况的推定规则。

　　2021年国务院印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中指出，要加快构建适应现代综合交通运输体系的法律法规和标准体系，研究制修订综合交通有关法律法规，促进各项制度有效衔接。明确运输方式的划分标准，而在国内及国际法层面建立不同运输方式的区分规则，对于协调各类运输法律规范、推动制度一体化建设，具有重要而深远的影响。

　　应当承认，受种种因素的制约，国内乃至国际货物运输法的统一进程必然是曲折且漫长的，单式运输规范碎片化的现状在短时间内也不会改变，因而多式联运规范下不同运输方式的区分标准不宜过于理想化，但同时，也不应局限在以某部单式运输立法为中心的思维框架当中止步不前。对此，以合同解释为中心重新明确多种运输方式的认定规则，并引入合同解释领域的理性人标准，有望为我国司法实践提供比较清晰的理论指引，且对我国现行运输法规范体系也不太可能造成实质性冲击，故可以发挥承上启下的作用，推动运输法统一进程的稳步向前。

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