实现营业收入98.75亿元，同比增长22.97%；净利润13.61亿元，同比增长62.28%。

　　在业绩实现大幅增长背后，低成本的“抠门”文化，已深深融入的DNA中。《中国经营报》记者了解到，春秋航空董事长王煜的代步工具至今仍是一辆大众Polo，去外地出差也是坐经济舱往返。在今年3月正式从父亲手中接过春秋航空的“帅印”后，王煜还一直在那间不足20平方米的办公室里办公，甚至连门口的“副总裁”标志都没更换。

　　而在经营管理层面，春秋航空作为国内首家低成本航司，坚持“只用空客A320系列窄体机、只设经济舱位”“高客座率、高飞机利用率”“低销售费用、低管理费用”的发展模式。例如，通过不设置头等舱与公务舱，可以让春秋航空多卖10%—15%的机票。

　　“得益于低成本航空的商业模式，在目前的周期中受宏观因素的影响较小。”在2024年半年报业绩交流会上，春秋航空董事会秘书陈可表示，民航市场客源正在下沉，对公司而言合适的客人也在增多，因此客座率能够保持在相对高的位置。同时，公司在以成都天府机场为代表的新基地增加航班，在利用率低时便于有充足的时间和空间去调整，选择一些比较好的市场。

　　“近几年，公司的航线结构有较大改善，在二线市场的增量比较多。从旅客结构来看，受益于航线结构改善，公司的商务旅客也有一定比例的增长。”对于今年上半年的盈利表现，春秋航空方面解释道。

　　据了解，春秋航空近年来围绕现有基地，最大程度地挖掘市场需求，推进骨干航线网络建设，把握二线年开始，春秋航空陆续在兰州市、南昌市、大连市、西安市和成都市这五大新进省会级机场加大运力投放，实现了国内基地深度和广度的提升，进一步完善了国内基地布局和航线网络。

　　推动国际航线恢复，依然是春秋航空今年的工作重点。据陈可介绍，目前，韩国航线年同期水平，日本航线年峰值。在东南亚方面，受益于中泰两国推行签证互免政策，泰国航线运力恢复较快，仍是公司运营的第一大国际航线。

　　财报数据显示，今年上半年，春秋航空总体可用座公里（ASK）同比上升21%，超过2019年同期29%。其中，国内航线%，国际航线年同期的超七成，港澳台航线恢复超四成。日利用率为9.3小时，同比提升14%，已恢复至2019年同期的83%。

　　在收益方面，今年上半年，春秋航空整体客座率为91.3%，同比上升3.4个百分点，相较2019年同比小幅下降0.4个百分点；客公里收益同比下降2.4%，相较2019年同比增长8.0%。

　　文旅业快速复苏也是带动春秋航空盈利增长的一大原因。春秋航空方面表示，旅游消费在居民消费中的比例迅速提高。而航空作为大交通出行方式，占据航旅产业链的起点。航空公司作为优质的流量平台，在“互联网+”推动下，航旅合作也愈加紧密。公司控股股东春秋国旅是全国最大的旅行社之一，公司拥有独一无二的航旅合作优势。

　　值得一提的是，今年，航空是陈低价机票屡见不鲜，淡季甚至出现“税前零元飞日本”的景象，这反而成为春秋航空的发展机遇。

　　“价格波动是有下限的，这一下限就是运营成本。”陈可分析认为，低成本航司的核心就是相对低的成本，能进入的市场和掌握的客源跟传统航司并不一样。另外，公司目前的利用率空间比较大，未来两年利用率小时提升仍可以贡献成本的摊薄效应。

　　2009年，王正华去英国伦敦出差，住的是地下室旅馆，乘坐的是公交地铁。而在希斯罗机场会见英航总裁时，王正华也选择乘坐机场大巴和摆渡车，这也让英航总裁对他敬重有加。

　　据了解，企业家自上而下地贯彻低成本文化，也让春秋航空恪守“两单”“两高”“两低”的经营模式。

　　所谓“两单”，是指单一机型和单一舱位。据介绍，春秋航空全部采用空客 A320系列机型飞机，统一配备CFM发动机。因此，公司可通过集中采购降低飞机的购买和租赁成本、飞机自选设备项目成本等，同时控制飞机发动机大修成本。

　　“公司的飞机只设置单一经济舱位，不设头等舱与公务舱，可提供的座位数较采用两舱布局运营的A320机型高10%—15%，可以有效摊薄单位成本。”春秋航空方面进一步表示。

　　“两高”是指高客座率与高飞机日利用率。记者了解到，一方面，由于低价优势，春秋航空的客座率在航空业保持领先；另一方面，春秋航空更多地利用延长时段方式（8点前或21点后起飞）飞行，从而增加日均航班班次，提升飞机的日利用率。由于固定成本占主营业务成本的比重约为1/3，因此大幅降低了运营成本。

　　“两低”则是指低销售费用与低管理费用。以销售费用为例，春秋航空以电子商务直销为主要销售渠道，通过发布特价机票之类的促销优惠活动，吸引大量旅客在本公司网站预订机票。同时，春秋航空还通过积极推广移动互联网销售，拓展电子商务直销渠道，有效降低了销售代理费用。

　　春秋航空方面直言，有效的成本控制，为公司在不影响盈利能力的前提下实施“低票价”策略提供了有力支持，可通过推出各类主题特价机票抢购活动吸引更多旅客。

　　近日，有乘客在机场因登机行李箱超标2厘米，与春秋航空工作人员发生争执，要求将随身物品取出后托运行李箱，或支付700元超规行李费，引发社会广泛关注。

　　春秋航空方面回应称，收钱不是最终目的，主要是为了减少“三超”（超大、超重、超件）行李上飞机。春秋航空的客座率常年都较高，“三超”行李进入客舱更易造成登机以及下机时的拥堵，且占用额外的客舱空间，降低了旅客乘机体验，还有可能影响航空安全。

　　记者注意到，春秋航空经常因可带行李尺寸较小、退改签费用高等问题遭遇乘客不理解乃至投诉，社交媒体平台上也充斥着对其空间小、收费杂、有推销等问题的吐槽。

　　春秋航空的低成本模式在提升经济效益的同时，也在客观上降低了旅客服务质量。对于由此引发的旅客投诉、吐槽等问题，记者向春秋航空方面发送采访提纲寻求采访，相关负责人表示，相关问题不方便回答，具体可以参考财报内容。

　　事实上，低成本航空在全球民航业中的占比越来越大，但在我国的发展速度相对较慢。据亚太航空中心统计，2014—2023年，亚太地区的国内航线年年初至今，我国低成本航空占国内航线%。

　　“低成本航司无论从数量还是市场份额来看仍然较小，且经营模式和目标客群定位相对海外同类型公司较为模糊，但市场需求结构化、差异化转变的趋势刚性不可逆，我国大众化航空出行需求将日益旺盛，未来市场前景广阔，潜力巨大。”亚太航空中心方面分析称。

　　民航局财务司司长潘亿新此前曾表示，现阶段，中国已经具备了大力发展低成本航空的条件，同时也符合行业发展战略导向。“随着城镇化战略的推进，三、四线城市对航空的需求会快速增长，特别是对廉价航空的需求会更加明显。”

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