今年以来，油价持续下跌，公路运价越来越便宜，这进一步倒逼大宗货物“吃不饱”的铁路展开“价格战”。其实，去年10月，中国铁路总公司就公开承诺，货物快运业务运费动态跟踪公路运费水平，保证低于公路。类似的自主定价让铁路尝到甜头。说个数字，南昌铁路局的“赣闽货物快运”列车零散货运量，从去年7月日均261吨飙升至去年12月的日均4000吨，增长了14倍；自主定价让“铁老大”转变为物流业的一匹黑马。

　　本月起，根据国家发改委推进的铁路价格改革要求，铁路货物统一运价由平均每吨公里14.51分钱提高到15.51分钱，并作为基准价，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过10%，下浮不限，在浮动范围内，铁路运输企业可以根据市场供求状况，自主定价。铁路运价每吨公里涨了一分钱，可不要小看这一分钱，大秦铁路说了，这一分钱2015年就能多赚24亿，这次铁路货运价格上涨意味着铁路价格形成机制向市场化改革方向又迈出了实质性的一步。

　　在央视《财经周刊》投放的公众问卷调查中，68%疑问，22%吃惊，8%赞，2%愉快。其实很多被调查者的疑问，代表着对于价格改革的目的和作用还不是很了解，对于这个结果，财经界人士给出了点评：

　　国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌表示。在深化改革的过程中必须坚持“两手抓，两手都要硬”。运价市场化是完善铁路价格形成机制的改革方向，一手要抓价格放开的力度，彻底结束定价审批制度，放开更多价格项目，给企业更多自主定价的灵活性。另一只手则要抓形成价格的基础，打破垄断，形成多主体的有效竞争市场。

　　东南大学经济管理学院名誉院长华生表示，如今还正在改的价格问题，都是比较难啃的硬骨头。水、电、气、运输关系到老百姓的生活，价格一改，就要上涨，老百姓的利益就要受到冲击，这是改革最大的难点。但是如果不改的话，资源价格得不到真实的反映，供求就越来越不平衡。

　　厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强说，价格改革并不意味着涨价，涨价只是在部分领域、部分环节才存在，是否应该涨价、涨多少、如何涨、何时涨等问题在价格机制完善后会自动给出答案。从整个市场来看，涨跌互现才是正常现象，比如电信行业、公路交通行业会出现不小的价格下调。

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