我国作为《经批改的1974年世界海上人命安全条约》的缔约国，为遵循和施行《世界海运固体散装货品规矩》（简称《IMSBC》规矩），交通运送部海事局发布了《关于实行《世界海运固体散装货品规矩》有关事项的告诉》（海船只〔2010〕662号），要求海事部分对世界运送和我国滨海运送（包含江海联运）的B组固体散装货品标准格局处理船只载运固体散装货品申报和固体散装货品安全适运申报批阅作业。而对A、C组固体散装货品施行申报存案作业。一起，规矩了对部分固体散装货品在交给运送前，对其物理、化学性质和技术指标进行检测的时刻、标准、安排资质等要求。也对固体散装货品安全适运性评价等方面的问题做出了清晰的规矩。
从IMSBC规矩收效施行3个月以来的状况看，虽然海事部分现已招集相关单位对规矩进行了宣贯，可是仍然有适当一部分的船只办理公司、署理单位、货主不了解规矩及施行要求，也不清楚固体散装货品申报、装卸、平舱、安全适运性评价等要求。乃至包含一些大型的国有航运集团公司误将规矩要求的B组（具有化学风险性的）固体散装货品的申报和装载要求了解为《IMDG》规矩所列货品施行的规矩和要求。导致载运固体散装货品的船只在进港申报时不能供给相关证书和货品特性数据等材料而无法及时进出港，影响了正常的航运和港口出产。
由于船只装载固体散装货品的装卸港口地点的国家或许当地港口监管当局对规矩了解和实行的标准纷歧，监管要求不同，所要求提交的船只申报材料和货品数据不同，导致了船方、署理方在船只装卸港口操作莫衷一是。
关于A组（易流态化）固体散装货品，规矩要求托运人或许船方需供给水分含量证书及适运水分极限证书。货品含水量的检测应在装货前7日内依照《IMSBC规矩》的规矩进行取样和检测，还特别说到煤炭，应对其理化性质进行检测，正确确认其所属组别。可是，鲜有能够出具适运水分极限证书的法定查验安排。虽然有一些大专院校的实验室能够测定货品含水量等数据，可是部海事局文件没有清晰检测安排的资质要求，也使得船方和监管部分无从把握，操作纷歧。一起，在非黏性货品操作傍边，有部分货品的停止角不是固定值，而是列出了规模，依照IMSBC规矩要求，托运人需在供给停止角参数，以确认平舱要求。可是，现在我局辖区内没有能够丈量停止角的检测安排。也存在相同的问题。
依照《IMSBC规矩》的规矩和部局文件要求，对未在规矩附录1中列明货品，在交给船只运送前，应确认其理化性质、组别和运送要求等。如该类货品为世界运送，还应经三方评价。未列明货品未经评价，不得交给船只运送。详细评价程序和要求参照《船只载运散装液体物质分类评价办理办法》实行。国[NextPage]内海事部分对此类未列明的货品的检测一般都以为大连风险货品研究中心比较威望。可是关于大连区域以外的港口送检的货品，其来回以及查验的时刻、查验的经费对货主、船只来说都是一个很实践的困难和问题。由此给货主、船只带来的船期丢失、滞港费用、乃至是交际胶葛和向世界海事安排的投诉等状况都是详细施行监管的海事部分有必要慎重考虑和重视的问题。既要防止给货品、船东构成丢失，又要不违反原则，严厉监管，保证了货品安全运送的对立在对此类未列明货品监管上体现的尤为显着。
《IMSBC规矩》要求载运B组（具有化学风险性的）固体散装货品，包含《IMDG》规矩所列的以散装方式运送的货品和仅在散装运送具有风险的货品（MHB）有必要持有相应的适装证书。也就是说船只中偶要装运了B组固体散装货品，就应持有包含所载货品在内的适装证书。但实践状况是在对一些外籍船只的检查状况来看，根本上都持有所要求适装证书，而部分我国籍入CCS船级的世界飞行船只仍然还没有随船装备适装证书，存在极大的停留风险。国内滨海飞行海船则根本没有船只装备适装证书。也就是说我国履约状况不行抱负。
关于《IMSBC》规矩要求的一些货品参数如，适运水分极限（TML）、含水量、停止角、积载因数等，海事部分应当清晰详细的检测部分。并予以发布。由于货品适运水分极[NextPage]限（TML）在我国没有契合要求的检测设备和和担任的检测安排，主张交通运送部、部海事局应当推进相关检测安排装备检测设备，赶快把握和拟定检测标准。而关于固体散装货品的一些其他参数含水量、停止角、积载因数，现在国内一些商检安排和质检部分具有检测才能和装备了相应的检测设备，主张部海事局应在全国规模内广泛了解和调研之后，在每个直属海事局辖区内认可一个或许几个契合条件和要求的检测安排，并予以发布。作为货主、托运人、船方对相关货品分类和参数的检测部分。这样既能够保证《IMSBC》规矩在我国得以充沛实行，的保证证了固体散装货品海上运送安全，一起，也便当了托运人、船方，为其节省了很多的时刻、人力和物力。当然部海事局还应授权各直属海事局对发布的检测安排予以监督和辅导，保证检测安排是依照《IMSBC》规矩的程序和标准得出详细的定论。
在对《IMSBC》规矩所列的A组（易流态化）固体散装货品操作上，国内一些航运公司和进口商对相关参数存在疑问和不同观念。特别是海运精选矿粉及含水矿产品。
交通部在1988年公布了《海运精选矿粉及含水矿产品安全办理暂行规矩》（海运字275号），清晰规矩了对含水矿产品适运水分点为8％.而现在我国的一些进口商从印尼和菲律宾等国很多进口红土镍矿、陶土等货品，在印尼和菲律宾等国他们依照世界惯例，此类货品的含水量只需低于32％就能够海上运送。这[NextPage]与我国8％存在很大的距离。假如船旗国是我国，那么航运公司和船长还能够拒装。可是假如船旗国是外国，一旦运到我国口岸，依照国内相关规矩，是不能够靠港卸货的。可是又是否引起船旗国向世界海事安排的投诉呢？而国内的进口商则彻底不能从上述国家进口此类货品，除非进口商租借特别规划配有可拆卸的防移动设备或许船上设有永久性特别舱壁结构的船只。
其实，对此类疑问和不同观念，交通部在《关于（89）走运字198号联合告诉中有关问题的函》和其他文件傍边早就清晰指出，8％的数值是参阅世界上首要海运国家及国内有关科研单位进过屡次实验、测定而规矩的运送标准。2010年10月27日，巴拿马籍货轮“建富星”从印尼载运4.3万吨镍矿在台湾岛外海淹没，2010年11月9日，南京远洋输运公司所属“南远钻石”也是从印尼载运5.7万吨镍矿在冲绳海域淹没。据调查，上述船只从印尼装运镍矿含水量均为30％左右。能够必定上述船只淹没事端与载运超含水量的矿产品在飞行过程中发生的自在液面，有适当大的直接关系。所以说各方应当严厉遵守相关规矩和要求。鉴于我国铁矿产品近年来进口量逐年添加已稳居世界第一的现状，主张部海事局要再次以部分标准性文件等方式对此类矿产品的运送要求和数据标准予以强调，一起针对一些精矿粉如铜、铅、锌其运水分点（TML）为7％，本着严厉、科学的情绪，应当修正《暂行规矩》傍边的相关数据。
由于[NextPage]装载固体散装货品特别性，为保证散装货品海上运送安全，有必要对在此类船只作业的船员进行训练，保证其把握散装货品相关常识和操作。类似于油船。化工品，液化气船只船员有必要通过特别训练获得特别训练合格证相同。这就要求海事部分也应将特别训练的规模扩大到装载固体散装货品船只船员，要求其有必要进行《IMSBC》规矩安全操作方面的训练并获得合格证。与此一起，应该修正和添加船只载运风险货品申报员教材，对申报单位和船只署理单位、货运署理单位的训练和常识更新傍边，参加关于《IMSBC》规矩相关内容。
对装载固体散装货品的船只和航运公司，在进行公司审阅和船只审阅时，有必要对《散装货品手册》等固体散装货品重要文件和记载进行要点监控，要强化船员和岸基办理人员关于固体散装货品的相关常识和操作技巧的检查。对船只详细担任货品操作的高档船员问询平舱程序和要求，要求其列出怎么防止和削减自在液面的办法。了解固体散货平舱准则，坚持污水阱和滤板疏通，防止货品落入；坚持污水管系、测深管系等处于杰出状况；防止高密度货品损坏货品场所设备，装载完成后进行检测；封闭或隐瞒通风体系，空调体系内部循环，防止粉尘进入起居场所，及对甲板机械和室外助航仪器的影响。
海事部分和船检安排有必要清晰装载固体散装货品的船只类型为散货船。由于一些船检安排在填写船只类型时不[NextPage]够标准和谨慎，不是依照船只品种区分规矩界说的最小分类填写，而是比较抽象的填写大类，如“干货船”，然后使得在实践运转傍边，有一部分杂货船也从事装载固体散装货品，其实依据《海运精选矿粉及含水矿产品安全办理暂行规矩》种有关于装载固体散装货品的船只类型的规矩，应为一般散货船。所以关于干货船从事散装货品运送，一是检查船只装备的《船只装载手册》是否包含散货，或许要签发证书的船检安排清晰其具有散装货品运送条件，不然不予装载固体散装货品。
一起，主张部海事局应该要求各级船检安排的确依照相关世界条约和法律法规的要求，对契合条件的船只签发相关证书，比方，对具有载运B组固体散装货品的船只，应及时标准的签发适装证书，并列明答应装载的货品名。防止由于船检部分的作业忽略，构成未能充沛实行条约和法律法规的相关规矩的结果。
海运固体散装货品一般具有高密度、易液态化（会在运送中渗出水分构成自在液面）以及化学风险性，假如在装卸、运送以及船上办理时存在不妥，则会导致船只稳性削减或丧失稳性，构成船只倾覆，或货品在运送中发生化学反响引起火灾或发生有毒有害气体构成人员伤亡。为此，港口码头，货主和航运公司应当依照《IMSBC》规矩要求对散装固体货品的装卸、运送标准进行操作。海事办理也应充沛实行职责，把握相关业务常识，进步监管水平，一起维护好固体散装货品海上运送安全形势。 (作者单位：南京海事局)
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