里特此行主要是为了庆祝上海-法兰克福航线年前，汉莎作为首个欧洲航司开通了从上海前往法兰克福的航线，如今到上海的航班量已经恢复到了疫情前的水平。

　　不过，从整个中国市场来看，汉莎的航班量恢复还只有疫情前的70%。是什么因素阻碍着汉莎的航班恢复进度？疫情后航空旅客的需求有哪些变化？航空市场又面临哪些挑战？在与航旅圈的对话中，里特发表了自己的看法。

　　延斯·里特(Jens Ritter)先生生于德国吕塞尔斯海姆，现年51岁。自2022年4月起担任汉莎航空CEO。

　　自2005年以来，里特在汉莎航空集团内担任过多个管理职位。包括领导汉莎航空的航班运营及燃油效率部门，并为驾驶舱引入了无纸化操作。2014 年，他任汉莎航空航班运营效率与战略主管。

　　2016年至2020 年间，里特负责集团旗下奥地利航空的航班运营并任首席运营官。他还在2018年改革并推动完成了整个汉莎航空集团内所有航班的数字化运营及效率化管理。2021年4月起，里特先生被任命为集团旗下欧洲之翼航空公司的首席运营官及执行董事会成员。

　　里特曾在德国慕尼黑学习航空航天工程，此后在不来梅完成空客A320飞行员培训。2000年开始职业飞行员生涯。2008年成为空客A330/340长途航班飞行员并于2014年升为空客A320机长。

　　Jens Ritter：自2023年1月取消入境人员集中隔离以来，汉莎航空一直在逐步恢复前往中国的航班。在本月加飞一班上海—法兰克福直航后，通过每日提供两班上海—法兰克福直飞以及每日一班上海-慕尼黑直飞航班，汉莎航空在上海市场的运力已恢复至疫情前水平。

　　而从整个中国市场来看，目前汉莎航空的运力恢复到疫情前的70%左右，不过客座率已经达到了约80%，有些航线 夏季时刻表中，汉莎航空每周共执飞从北京、上海、香港出发前往德国法兰克福和慕尼黑的直飞航班共计 35 班次。在2024冬季时刻表中，航班量为每周近50班。

　　在我看来，德国的企业都非常致力于在中国市场发展，而在中国对欧洲一些国家实施免签政策后，也大大加强了国际航班的复苏，我这地就是利用上述免签政策来到中国访问的。这也是为什么我们不断在中国增加运力的原因，除了目前在上海、香港和北京已有的直飞航班外，汉莎航空也在评估到中国其他城市的航线恢复和开通，比如

　　要恢复更多航班首先取决于需求，而在需求充足的情况下，就要看我们航空公司的运力能否匹配，一是机组等人员，二是飞机运力。目前我们已经配备了充足的机组人员，但现在最大的问题是

　　，一旦波音和空客的新飞机能够加速交付，我们也会评估开通更多航线的可能。除了飞机延迟交付的问题外，我们并未遇到其他阻碍航班恢复的因素，比如缺乏旅客或旅行需求不足等。相反，我们注意到中国及全球市场的航空需求正在不断增长，这反映了人们对旅行的热情和信心。

　　飞机延迟交付问题是全球的航空公司都在面临的困扰。我相信在不久的将来我们可以逐步解决飞机短缺的问题。现在每周我们都会有新飞机交付，包括A350、787等。乐观估计，到明年年中或年底，我们能够解决飞机短缺的问题。

　　目前我们绕开俄罗斯飞行，会比原来的航路增加1.5个小时左右的飞行时间，当然也要取决于具体哪条航线以及天气的影响。为此我们也推出了一些解决方案（来应对飞行时间的延长），比如通过在慕尼黑、法兰克福设置更多的中转，来帮助我们的乘客能够更好地抵达德国以及欧洲其他地区。

　　目前我们在北大西洋航线的运力要高于其他航线，但我们看到在其他地区的航线上也在快速恢复，比如印度，还有亚洲国家，特别是中国。当然夏季和冬季的情况还是有所不同。

　　确实，疫情后私人旅行的数量大大增加，超过了疫情前的水平，而这些私人的出行更希望乘坐商务舱或优选经济舱，这与疫情的情况也很不一样。疫情前个人出行更多还是选择经济舱。此外，我们发现企业的差旅数量也正在不断增加，尤其是到中国来的数量。德国企业对于中国的经济是充满信心的，昨晚我也见了一些德国企业的CEO，他们和我有着相同的观点，都认为中德两国的经济往来非常地密切，所以德国的企业都愿意进一步地在中国增加投资。

　　这也是我们最近决定投资25亿欧元更新机上座椅的重要原因。【航旅圈注：不久前汉莎宣布改造大约150架飞机，在其飞机上安装近3万个全新的Allegris机上座椅，其中首次引入了商务舱套房以及头等舱双人套房。】

　　这次改装规模在公司是史无前例的，我们的目标是到2027年底之前完成所有座位的改装，未来接收的波音787和空客A350也将搭载全新的Allegris产品。

　　首批配备Allegris产品的飞机将飞往温哥华和多伦多，上海也将作为首批投放全线Allegris机舱产品的洲际市场，希望秋天的慕尼黑-上海航线上可以完成Allegris产品的配备。

　　当然，Allegris只是我们拼图中的一小部分，我们还重新推出在疫情期间暂停的中国航线上的本地美食，本月起我们还在所有中国航线上推出独家的招牌饮品。

　　在经历了三年的疫情之后，我们在2023又开始盈利，利润达到了8.5亿欧元。这主要是来自于疫情后全球旅行市场的强烈复苏。【相关：中外航司，两重天！】

　　对航空行业而言，整个行业都受到新冠疫情的重创，这也是我职业生涯当中所经历的一个最重大的危机。当然我们也在努力管理这个问题带来的影响，并且尽快得到了恢复。正如我前面所说的，波音和空客的飞机交付延迟，是我们面临的一个挑战。除此之外，我们还要对基础设施进行投资，要确保在飞机交付之后，我们有充足的良好的人员，还有高质量的产品和服务。同时我们还要对数字化，还有我们员工的培训要进一步的投入。

　　疫情后数字化投资的重点在于提升对旅客的服务质量，提供更多数字化服务。例如，在慕尼黑机场，我们有自动登机的数字化设备，在法兰克福机场推出自动行李提取设备，通过改进汉莎APP，使旅客能够更方便地预订额外服务。所有数字化投入都是根据乘客期望，让他们在A到B的目的地的过程当中能够享受到更好的服务。我们希望通过每个季度的持续改进和改善，不断地来提高我们的产品和服务。

　　在我加入汉莎的时候是一个工程师，之后我决定成为一名飞行员，飞行了14年。除了作飞行员之外，我同时还承担着地面的管理工作，我认为这个职位能够帮助我更好地进行运营方面的管理。我可以非常地清楚，比如说飞到某一些地区和国家，像飞到中国还有北大西洋，还有俄罗斯都有什么样的挑战，我也知道在机上机组成员和飞行员面临什么样的困难，希望得到什么样的技术等方面的支持和帮助，所以我过去的这几十年的经历对我来讲是非常有用的。

　　虽然有时候会感觉有点累，但我一直对这个行业充满。首先是因为这个行业是非常令人兴奋的一个行业，每天都有新的变化，而且我们连接的是整个世界，接触的是不同的人，不同的乘客，不同的客户、员工还有家，以及方方面面各行各业的人，同时这个行业需要和高科技紧密联系，需要不断关注新的产品和服务的提升。

　　当然，这个行业的缺点是一旦世界上有大事件出现的时候，航空行业一定会受到影响，但是我们也不断地在管理这种负面的影响，所以我对于这个行业从来都不会感到厌倦。同时，我觉得驾驶一架飞机，给我一种自由的感觉，所以我非常地喜欢和热爱这个行业。

　　目前汉莎航空已确定气候保护目标，到2050年要实现碳中和，到2030年希望将二氧化碳的净排放量比2019年减少一半。我认为要实现大规模地降碳，最大的抓手还是飞机的更新，因为飞机将显著降低燃油消耗，减少二氧化碳的排放。

　　汉莎集团正面临历史上最大规模的机队现代化，到2030年将有180多架新飞机交付，比如最新的波音787和空客A350，每位乘客在飞行距离100公里行程内平均仅消耗2.5升的煤油，这比早期的机型将会减少30%。

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